☀︎
Notes de lecture 2015

Note de lecture : « Cargos hors la loi » (William Langewiesche)

La liberté et le chaos de l’espace fluide par excellence.

x

Cargos hors la loi

Publié en 2004, traduit en français en 2005 par Marie-Claude Rideau dans la collection Frontières des éditions Autrement, « Cargos hors la loi », le cinquième ouvrage au format livre du journaliste américain William Langewiesche, proposait un parcours alerte et – comme toujours chez cet auteur – extrêmement documenté dans le « monde de crime et de chaos » (son sous-titre français – oubliant la « liberté » du titre américain) qu’ont été et que sont devenus les océans du monde. À travers une série de focalisations sur un certain nombre d’ « accidents » maritimes ou de lieux emblématiques, il navigue globalement avec habileté (même si l’on peut noter quelques rares maladresses et quelques vues ayant un peu vieilli en dix ans) entre la sécurité des navires, la piraterie, les marées noires et l’exportation de déchets (fût-ce sous forme de ferraillage) pour dresser un portrait vif et acéré de cet espace fluide (au sens développé avec brio par Laurent Henninger) par excellence qu’est l’océan commercial contemporain.

Produit d’une chaîne de production cosmopolite à tiroirs, le shipping est un monde à part, séduisant – souvenirs de Tintin et de Conrad obligent – mais inquiétant. Brutal aussi comme peut l’être la mer. Délicieusement hors du monde sur une mer sans rivage, c’est de surcroît la forme la plus aboutie de la mondialisation ; il est donc contesté et contestable. (Préface de Marc Roche)

Le détournement de l’Alondra Rainbow en 1999, le naufrage du cargo Kristal au large de l’Espagne en 2001, la succession des grandes marées noires des années 1975-2000, ou encore la prolifération des chantiers de démantèlement de navires en baie d’Alang, en Inde, puis dans tout le sous-continent, à partir de 1983 : autant de zooms exécutés à la perfection par William Langewiesche pour examiner le foisonnement délétère d’un espace dont Dominique Manotti nous livre justement une belle analyse de la genèse, en 1973, dans son roman « Or noir » (2015). Comme il le fera en 2007 dans son « Atomic Bazaar » à propos de la prolifération nucléaire, en ciblant plus particulièrement le cas du Pakistan, l’auteur souligne habilement les contradictions inhérentes à l’absence revendiquée de système qui caractérise un certain capitalisme, se taillant un maquis « libre » à la mesure de son avidité, dont la nébulosité constitue une protection parfaite pour criminels et terroristes de tous bords. De manière ici presque ontologique, les gangsters se développent à l’abri de la soif démesurée de richesse, comme l’illustrait déjà si caustiquement Hans Magnus Enzensberger dans son « Chicago-Ballade » (1964).

The Outlaw Sea

x

Nullement gênés par les lois, ou si peu, plus de 40 000 gros navires marchands promènent cette liberté dans le monde entier. Dominant la multitude des navires côtiers et transportant la quasi-totalité des matières premières et des produits finis dont le commerce international forme la base même de nos vies de terriens,, ces monstres d’acier, lents et terriblement efficaces, magnifiques par leur masse et leur fonction, sillonnent les océans. Leurs équipages se recrutent dans la grande armée des pauvres, parmi les millions de marins aux compétences variables, originaires d’Asie du Sud principalement, qui rivalisent entre eux à la baisse sur le marché mondial et se retrouvent tous mélangés, sans aucune considération de langue ou de nationalité. Les marins ne jouissent plus de longs séjours dans des ports exotiques, comme cela se faisait encore récemment. Le plus souvent, ils passent douze mois d’affilée à bord, dans un monde clos de néon et de lino. Ils ne font que de rapides escales pour charger et décharger le bateau et descendent rarement à terre. Ils sont employés par des « agents recruteurs » indépendants du tiers-monde, eux-mêmes rémunérés pour le travail fourni par des sociétés off shore très discrètes qui, à leur tour, travaillent souvent pour des armateurs encore plus insaisissables ; des gens dont les identités se cachent dans les méandres de compagnies si fantomatiques, si libres, qu’elles n’existent que sur le papier ou sur une plaque, peut-être, posée sur une porte, très loin, à l’étranger. Le but de tels arrangements n’est pas de faire une démonstration philosophique sur les limites de la loi, mais de réduire les responsabilités, de maximiser les bénéfices et d’offrir toute liberté dans un monde hautement compétitif. Les bateaux eux-mêmes sont nécessairement l’expression de ce système tel qu’il a évolué : ils sont probablement les entités les plus indépendantes au monde ; beaucoup d’entre eux ne reconnaissent aucune autorité d’aucune sorte, changent fréquemment d’identité et adoptent la nationalité ou le pavillon leur permettant de faire comme il leur plaît.

alang2000

Baie d’Alang, 2000 (Photo : Sebastião Salgado)

x

x

William Langewiesche est paradoxalement un peu moins convaincant (même s’il y est particulièrement poignant) dans le long développement qu’il consacre au naufrage mortel du ferry Estonia en 1994. Son analyse de l’accident lui-même finit par sembler presque déplacée ici (et on lui préfèrera de loin la singulière force tragique du « Souviens-toi du Joola » de Patrice Auvray, catastrophe sénégalaise « similaire » que mentionne d’ailleurs attentivement l’auteur américain). C’est dans son compte-rendu des comportements adoptés après coup par les commissions d’enquête, les témoignages biaisés, les contre-enquêtes intéressées et les dérives complotistes que le journaliste d’investigation retrouve toute sa pertinence, mais en s’écartant toutefois du fil conducteur central de son ouvrage.

L’histoire des pavillons de complaisance a apparemment autant d’origines naturelles qu’artificielles et humaines. Pour les armateurs, elle représentait une profonde libération. En s’ouvrant sur le marché mondial, ils comprirent que, plutôt que de subir, comme tout citoyen ordinaire, l’arbitraire des lois de leur pays d’origine, ils pouvaient choisir celles qui s’appliqueraient à eux. Les avantages en étaient si énormes que même les armateurs les plus conservateurs et les mieux assis, et donc peut-être naturellement les moins enclins à abandonner les limites de l’État-nation, comprirent qu’ils n’avaient pas le choix. Qui plus est, grâce aux frais d’immatriculation, les armateurs pouvaient renflouer des gouvernements et corrompre des fonctionnaires ; les différents pavillons se faisaient concurrence et les conditions étaient toujours plus alléchantes. (…)
Cette mutation a eu pour résultat de placer les océans toujours plus hors de portée du contrôle des gouvernements. Pour les fonctionnaires maritimes et les spécialistes de la sécurité de Londres ou de Washington, ces capitales pétries de traditions et fidèles à la notion de puissance nationale, ces changements se sont révélés une surprise ces dernières années. En public, les officiels parlent encore bravement de l’impact des nouvelles réglementations et des promesses de la technologie, mais en privé, beaucoup d’entre eux reconnaissent que c’est le chaos, non le contrôle, qui a le dessus. Ils ont compris ce que les générations futures pourront voir bien plus clairement : notre monde est un océan et il est sauvage.

Comme dans son long article incisif de 2006, « La conduite de la guerre », William Langewiesche excelle à dégager d’un monceau d’anecdotes et de données apparemment disparates – ou bien au contraire d’un storytelling savamment construit – une logique sous-jacente, qu’elle soit organisée ou largement inconsciente, y compris lorsque cette logique semble paradoxale, comme cela est nettement le cas pour cette synthèse révélatrice de liberté et de chaos dans les espaces maritimes mondialisés. Saisir l’aspect à la fois systémique et fractal de ces créations échappant largement à ceux qui, un instant, ont pu s’en croire les maîtres, offre aussi un écho songeur et décidé au travail d’un Hugues Jallon dans le champ fictionnel, comme nous le montrent aussi bien, par exemple, « La base » (2004) que « Zone de combat » (2007) ou « La conquête des cœurs et des esprits » (2015).

Pour acheter le livre chez Charybde, c’est ici.

x

langewiesche_1113

À propos de charybde2

Un lecteur, un libraire, entre autres.

Discussion

2 réflexions sur “Note de lecture : « Cargos hors la loi » (William Langewiesche)

  1. Sur ce sujet on peut aussi lire « À des années lumière » où Marcel Cohen, à travers les changements opérés dans le trafic maritime des porte-conteneurs, montre comment l’être humain est nié, réduit à quantité négligeable…

    Publié par Charybde 7 | 28 novembre 2015, 16:15

Rétroliens/Pings

  1. Pingback: Note de lecture : « Histoire d’Usodimare – Un récit pour voix seule  (Ernesto Franco) | «Charybde 27 : le Blog - 23 août 2016

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :